Salvo en el periodo de duración de la pandemia del COVID-19, desde mediados del siglo XX la aviación ha experimentado una veloz expansión en el mundo. Esto es cierto tanto para el transporte aéreo de pasajeros como para el transporte aéreo de carga que, por lo general, es realizado por las mismas naves que llevan pasajeros. Este año de 2025 que termina se han hecho pronósticos relativos al crecimiento de la flota de las aerolíneas comerciales en la próxima década y la conectividad aérea, indicando que de alrededor 29.000 aeronaves en la actualidad se pasaría a 38.300 en 2035. Esto representa un 32% de incremento con una tasa de crecimiento de 2,8%. (Prentice, 2025).
En el campo militar, la cifra global de aviones existentes en 2025 se estima que oscila entre 50.000 y 55.000 unidades (GFP, 2025). El crecimiento de la aviación militar a escala mundial está siendo alentado por tensiones geopolíticas, innovaciones tecnológicas y el interés en alcanzar o conservar la supremacía en el mercado global. Se ha previsto que ese mercado pase de aproximadamente 106.900.000 millones de dólares USD en 2024 a 146.700.000 millones, con una anual de crecimiento de alrededor de 5,4%. (Research and Markets, 2025).
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Incidencia de la aviación en la crisis climática
Los aviones de cualquier tipo emiten gases de efecto invernadero que se dirigen directamente a la alta troposfera y la baja estratosfera, donde causan alteraciones en la composición atmosférica. Además, las aeronaves desatan el incremento de la nubosidad de cirros y la formación de estelas químicas de condensación y que contribuyen con el calentamiento global y la crisis climática.
Las principales emisiones antropogénicas que resultan de la actividad aérea incluyen gases de efecto invernadero GEI tales como el dióxido de carbono, CO₂, metano, óxido nitroso NO2, óxido nítrico NO, monóxido de azufre SO y dióxido de azufre SO2, vapor de agua y hollín. A esto se agregan las emisiones que provienen de la producción de Kerosén (Jet-A1) que es el combustible esencial de la aviación contemporánea. Las reacciones químicas que producen estos gases en la atmosfera pueden provocar efectos tanto de calentamiento como de enfriamiento de la Tierra, pero al sumarlos el resultado final es más calentamiento global.
Las estelas químicas ya mencionadas inciden en la temperatura del planeta a través de dos procesos que ejercen efectos contrarios: uno refiere a la reflexión de la radiación solar hacia el espacio exterior debido al color blanco de las estelas, lo que hace que haya poca absorción y, por ende, un enfriamiento; no obstante, las estelas impiden que la radiación térmica infrarroja que el suelo emite hacia la atmosfera terrestre escape hacia los niveles más altos y hacia el espacio exterior, por lo que el calor que retorna al suelo contribuye al aumento de la temperatura del aire. Pero el efecto combinado del promedio de todas las estelas, tal y como ocurre con los gases anteriormente nombrados, es de aumento del calentamiento (Roura Pere, 2025). Por esto, la contribución del sector de la aviación al proceso de calentamiento global es mucho mayor a la que se le atribuye solo a las emisiones de dióxido de carbono generadas por ese mismo sector.
Se ha dicho que las emisiones de GEI de la aviación se deben en un 71% al transporte comercial de pasajeros, en 17% al transporte de carga, en 8% a la aviación militar y en 4% al transporte de pasajeros por aviones privados. En el sector de la aviación comercial, aproximadamente un 60% del total corresponde a la esfera internacional y un 40% a la aviación comercial interna en los países (Gosling y Humpe, 2020).
Voceros del sector de la aviación, que suma industria aeronáutica y transporte aéreo, han impuesto la idea según la cual la contribución de este sector a las emisiones de CO₂ no representa sino entre el 3,5 % y el 6% de las emisiones mundiales. Algunas investigaciones han sugerido que el volumen de las emisiones de CO₂ generadas por la aviación debe ser multiplicado por 1,9 para tener en cuenta el impacto adicional de otros gases a grandes altitudes (Kieran, 2022). En todo caso, el impacto de las emisiones de la industria aeronáutica y el transporte aéreo se amplifica con el crecimiento del tráfico.
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La cifra de 3,5% concerniente al transporte aéreo es más o menos equivalente a las emisiones totales (generadas no solo por la aviación) de Alemania y Japón consideradas individualmente, de manera que ese cálculo disimula grandes desigualdades entre países y entre clases sociales (Wagner, 2025).
Así, por ejemplo, la aviación civil es mayormente utilizada por el 10% de los más privilegiados de la población mundial que son, en términos generales, los menos impactados por la crisis climática, sin contar a quienes utilizan sus aeronaves privadas; los jets privados y los vuelos espaciales que en los últimos años han transportado a una minoría de mil millonarios son de 5 a 14 veces más contaminantes por pasajeros (Saint-Leger, 2025).
El 10% de los más ricos de la población del planeta son responsables de la mitad de las emisiones de gases de efecto invernadero. En lo que respecta al transporte aéreo, la situación es todavía más extrema: apenas un 1% de la población, los ultrarricos, es responsable de la mitad de las emisiones (Zurcher, 2025). Se estima que menos del 20 % de la población mundial nunca se ha montado en un avión y solo entre el 2% y el 4% realiza vuelos internacionales anualmente (Q’PASA, 2025).
Esta injusticia no es solo financiera, es climática y se asocia también a políticas migratorias restrictivas. Mientras que a grupos privilegiados minoritarios les resulta fácil viajar a países o regiones lejanas y “descubrir culturas extranjeras” o “exóticas”, a la mayoría de los habitantes de esas mismas regiones y países, que sufren las consecuencias del calor creciente, precipitaciones extremas, inundaciones, deslaves e incendios catastróficos, y pérdida significativa de medios de subsistencia, les resulta muy difícil obtener una visa.
Revisión sucinta de algunas propuestas alternativas ante la urgencia climática y sus implicaciones estratégicas
Con la máscara de la “transición verde” la industria aeronáutica trata de imponer falsas-soluciones a su contribución a la crisis climática que no reducen ni las emisiones ni las desigualdades masivas que ella sustenta. Dado que los acuerdos internacionales (Protocolo de Kyoto, Acuerdo de París, etc.) hacen hincapié en la reducción de GEI, no es casual que la opción en la que se anota el sector de la aviación sea la sustitución progresiva del Keroseno fósil por combustibles “sostenibles”, apostando por “tecnologías limpias”. En este contexto se vienen desarrollando investigaciones que se proponen crear esos combustibles conocidos con las siglas SAF, como los biocombustibles (Gerves, 2025), con los que la industria aeronáutica promete resolver el problema. Trátese de realidad o de mero greenwashing, esos biocombustibles siguen agravando las desigualdades. En principio, los SAF solo deberían de ser producidos a partir de desechos, como por ejemplo los aceites usados. Sin embargo, en los hechos ya son en buena parte producida a partir de plantas destinadas a la alimentación humana y animal, como por el ejemplo el maíz, la caña de azúcar y la soya. Con la creciente participación de los SAF, la competencia en la producción agroalimentaria se intensifica de manera considerable, lo que tiene como consecuencia grandes alzas en los precios de los alimentos, colocando bajo presión la soberanía y la autonomía alimentarias de las poblaciones más pobres de la Tierra.
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Pero las consecuencias negativas del uso de biocombustibles no se limitan a eso. Aparte de que su producción en gran escala es limitada, más importante aún es el hecho de que plantea serios problemas ambientales múltiples y complejos. En lo que respecta a los volúmenes y el espacio necesario, las superficies intervenidas por el gran agronegocio implican un avance considerable de la frontera agrícola, una artificialización en gran escala de vastos ecosistemas, una explotación de las tierras marginales y una intensificación de la producción en las tierras agrícolas, todo ello en monocultivos con el uso en gran escala de agrotóxicos y técnicas depredadoras que empobrecen los suelos, contaminan los acuíferos, atentan contra la biodiversidad y la salud humana.
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Con miras a contrarrestar el impacto climático de la aviación convencional, además de los biocombustibles, se mencionan otras soluciones tecnológicas (Info.gouv,fr, 2025). Entre ellas figuran: el hidrógeno como combustible con el que se promete eliminar las emisiones de CO₂, pero que necesita grandes reservorios y nuevas infraestructuras más adaptadas al largo plazo; los aviones eléctricos que en la actualidad se limitan a pequeñas aeronaves que operan en cortas distancias debido al peso de las baterías; las pilas a combustibles que utilizan el hidrógeno, pero dejan el problema de los cirros y la nubosidad; combustible de síntesis de uso directo en los aviones hecho a partir de electricidad descarbonizada (fotovoltaica o eólica) y de CO₂ capturado, técnicamente posible aunque todavía no en escala comercial, actualmente su costo es muy elevado comparado con el kerosén.
Otra opción que se plantea es la de las optimizaciones operacionales que incluyen: la modificación de planes de vuelo para evitar las zonas de formación de estelas de condensación y disminuir de esta forma el impacto climático, incluso con un ligero sobre consumo de carburante; la electrificación en el suelo que se logra con el uso de tractores eléctricos para el acarreo de los aviones en los aeropuertos, buscando con ello reducir el consumo de keroseno en tierra.
También se proponen alternativas de transporte tales como: el tren para las distancias medias y largas, en particular en líneas ferroviarias de alta velocidad; los dirigibles híbridos (tecnología todavía emergente) que, gracias al gas portador, tienen un escaso consumo de energía y tienen además un potencial de uso de energía solar.
Una alternativa de efecto directo, que supone cambios en el comportamiento, es la simple reducción del tráfico aéreo, dado que las compensaciones de carbono son lentas y las tecnologías tardan mucho tiempo en desplegarse.
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Aviación, transiciones ecosociales y cambios en los modos de vida
El inquietante escenario de agravamiento de la crisis climática al que hacemos frente en la actualidad nos debe motivar a conocer, analizar sus causas y proyectar soluciones válidas en distintos sectores y esferas de las actividades humanas. Sin descartar la importancia que pueden tener las innovaciones tecnológicas en razón de la amplitud de medios a utilizar y sus temporalidades asociadas, hoy en día, más que nunca, la tecnología no es susceptible de resolver ella sola el problema de la cuota de responsabilidad de la aviación en la crisis climática. Tampoco es suficiente para alcanzar ese objetivo intentar poner en práctica transiciones que se limitan a lo energético, que siempre deben someterse a una evaluación crítica. En materia de enfrentamiento a la crisis climática, en lo que refiere a la aviación, creemos que debe enfatizarse la necesidad de buscar soluciones integrales que hagan un llamado al cambio en los modos de vida, a valores de relacionamiento social y ecológico basados en el equilibrio, la sobriedad, la solidaridad, la reciprocidad, la cooperación y los bienes comunes. Todos los dominios de la existencia humana en el planeta, de la vida social, conciernen a esta visión, incluyendo la movilidad en su conjunto y en ella al transporte aéreo. De manera, pues que, como empresa humana, con participación de múltiples actores locales, nacionales e internacionales, dotada de una visión holística , se imponen a nuestro parecer transformaciones en los imaginarios colectivos, debates y cambios en torno las orientaciones de las políticas de movilidad con modelizaciones sistémicas y dinámicas más elaboradas, que hagan aportes sustanciales a una inflexión en los modos de vida dominantes, impulsando de la manera más democrática e interdisciplinaria posibles transiciones ecosociales a diferentes escalas y con ellas una reformulación del papel, naturaleza, características, posibilidades y propósitos del transporte aéreo en la vida de las sociedades humanas.
Referencias
Gerves, Florence (2025) Biocarburantes (SAF): ¿el futuro de la aviación de negocios? AEROAFFAIRES https://aeroaffaires.es/biocarburantes-saf-el-futuro-de-la-aviacion-de-negocios/
GFP, 2025 Military Aircraft Fleet Strength by Country (2025) https://www.globalfirepower.com/aircraft-total.php
Gosling, Stefan y Humpe, Andreas (2020) The global scale, distribution and growth of aviation: Implications for climate change. Global Environmental Change, Volume 65, 102194 https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0959378020307779
INFO.GOUV.FR (2025) Avion électrique, à hydrogène décarboné, carburant durable: la révolution est-elle en vol ? https://www.info.gouv.fr/actualite/avion-electrique-a-hydrogene-decarbone-carburant-durable-la-revolution-est-elle-en-vol
Kieran, Tait (2022) Emisiones de aeronaves, sus efectos a escala de columna y la sensibilidad espacio-temporal de la respuesta atmosférica: una revisión. MDPI https://www.mdpi.com/2226-4310/9/7/355
Prentice, Brian (2025) Global Fleet And MRO Market Forecast 2025-2035,OliverWyman https://www.oliverwyman.com/our-expertise/insights/2025/feb/global-fleet-and-mro-market-forecast-2025-2035.html
Q’PASA (2025) Aproximadamente el 80 % de la población mundial nunca ha viajado https://qpasa.com/actualidad/aproximadamente-el-80-de-la-poblacion-mundial-nunca-han-viajado/.
Research & Markets (2025) Military Aircrafts Industry Analysis and Business Forecast 2025-2030 – Shift Towards Unmanned Aerial Vehicles (UAVs) Transforms Market Dynamics in the Military Aviation Sector. GLOBE NEWSWIRE
https://finance.yahoo.com/news/military-aircrafts-industry-analysis-business-083800814.html.
Roura Pere, (2025) Estelas de los aviones: un enorme impacto climático… evitable The Conversation https://theconversation.com/estelas-de-los-aviones-un-enorme-impacto-climatico-evitable-247052.
Sainyt-Leger, Thomas (2025) Idée reçue : l’aviation représente moins de 3 % des émissions de gaz à effet de serre. L’INFO DURABLE https://www.linfodurable.fr/environnement/idee-recue-laviation-represente-moins-de-3-des-emissions-de-gaz-effet-de-serre-47829.
Wagner,Thomas (2025) 10 chiffres à connaître sur l’avion et le climat BONPOTE https://bonpote.com/10-chiffres-a-connaitre-sur-lavion-et-le-climat/
Zurcher, Tonja (2025) Aviation et injustice climatique ACTIF-TRAFIC https://www.actif-trafic.ch/aktuell/2025-11-12/aviation-et-injustice-climatique